，多合一电驱装机渗透率在2025年1—3月有了小幅提升，占比达14%。更高集成度电驱（11合1、12合1）自2024年开始装机后，在2025年1—3月已占多合一电驱装机量的36%。

　　在主驱电机装机中，不同集成程度呈现出不同的占比情况。2023—2025年（1—3月），多合一、三合一以及独立分布的占比有着明显的变化。2023年，多合一占比为12%，三合一占比48%，独立分布占比40%。此时，三合一与独立分布占据主导地位；2024年，三合一占比46%，独立分布占比43%，多合一占比11%；到了2025年1—3月，多合一占比提升至14%，三合一占比44%，独立分布占比42%。

　　2023年，八合一占比77%，是当时的主流技术。这表明当时行业在多合一技术的探索上还处于相对初级阶段，以八合一这种较为成熟的集成技术为主；

　　2024年，十二合一占比4%，十一合一占比9%，八合一占比61%。能够正常的看到，更高集成度的十二合一和十一合一技术开始崭露头角，市场占有率逐渐扩大，而八合一虽然仍占主导，但占比有所下降；

　　2025年1—3月，十二合一占比达到7%，十一合一占比29%，八合一占比40%。此时，更高集成度的十二合一和十一合一技术占比大幅度的提高，十合一也占据了相当的份额，显示出多合一电驱技术向更高集成度发展的明显趋势。

　　多合一电驱系统之所以受到青睐，得益于其诸多优势。高度集成的设计能够大大减少零部件数量，降低系统重量和体积，提高空间利用率，从而为车辆的设计和布局提供更多的灵活性。同时，集成化还能够大大减少系统内部的连接线路和接口，降低能量损耗，提高系统的可靠性和效率。

　　从发展前景来看，随着电动汽车对续航里程、性能和成本的要求逐步的提升，多合一电驱技术将发挥逐渐重要的作用。更高集成度的电驱系统能够逐步优化车辆的性能和成本结构，满足市场对电动汽车的高要求。

　　根据盖世汽车研究院数据统计分析，以2025年1-3月的市场表现为样本，揭示了电驱动系统集成化发展的核心趋势——A0级与A级车型正以80%的合计占比，成为多合一电驱技术落地的关键战场。

　　比亚迪以八合一电驱构建“护城河”，其在A、A0、B各级别车型都有占比，十二合一也在B级市场中应用。吉利十一合一电驱则以较大占比优势，占领A0级赛道。图中B级占比18%的数据需要我们来关注：随着深蓝S07、比亚迪海狮07EV等车型逐步引入多合一电驱，高端市场对集成化的接受度正在提升。

　　当A0级与A级车用市场选择为多合一电驱投下信任票，行业正迎来一个新命题：如何在集成化与个性化、成本控制与技术溢价之间，找到下一个平衡点。能预见，随着800V高压平台与第三代半导体技术的普及，多合一电驱的战局，才刚刚拉开帷幕。

　　自主车企正凭借自研多合一电驱系统，在集成度与量产进度上实现对第三方供应商的双领先。

　　根据盖世汽车研究院数据统计分析，零部件企业技术路线展现了传统供应链的集成思路：中国中车10合1、联合电子7合1（可拓展至11合1）、华为10合1……为进一步提升系统功率密度，集成电驱动系统 + 小三电 + 热 / 其他功能管控的多合一方案明显增多，最高已实现12合1。

　　集成深度突破：吉利12合1系统将电机、逆变器、减速器与BMS、VCU、TMS等10大模块深层次地融合，比亚迪8合1系统更通过硬件+软件+热管理的三维集成，使系统效率完成突破。

　　量产进度领先：除英博尔外，所有零部件企业方案均处于未装车状态，而车企阵营中，比亚迪、吉利、长安等6家企业均已实现量产装车。星驱科技（吉利控股）的11合1系统更通过H&LBMS（高低压电池管理系统）集成，在某车型上验证了高压平台的可靠性。

　　路线分化：供应商VS车企的技术博弈，两条技术路径的对比，折射出行业发展的深层逻辑：

　　第三方供应商：以英博尔6合1为代表的方案，选择优先保障通用性。其未集成BMS、VCU等模块的设计，可适配不一样的品牌车型。

　　自主车企：通过全栈自研实现深度定制。江淮钇为9合1系统集成，使充电功率提升；零跑7合1系统通过VCU算法优化，将百公里电耗降低。这种以车定义电驱的思路，正在重塑技术标准。

　　当自主车企用自研多合一电驱系统证明整车为王的技术路径，行业正迎来一个新命题：在集成化与开放性、成本控制与技术纵深之间，如何构建下一代电驱动系统的核心竞争力？