公布了三季度财报，其中，交付量49.7万辆，同比增长7.4%，创季度历史上最新的记录；营业收入随之同比增长12%，达到281亿美元；但特斯拉的净利润依然承压，归母净利润13.73亿美元，同比下滑36.64%；剔除新能源积分后的汽车毛利率为15.4%。

　　呈现这一局面的问题大多有两方面，一是美国消费的人在政府的购买电动车税收抵免政策到期前抢购，使得特斯拉三季度销量和营收出现反弹；另一方面是特斯拉在第三季度在美国推出了Model 3和Model Y两款标准版车型，价格均较此前会降低，且公司和AI及其他研发项目的支出增加。

　　同时，从年度销量数据分析来看，2024年特斯拉全球交付179万辆新车，同比微跌1.1%，这也是其自2010年以来的首次下跌，以其今年前三季度的表现来看，其2025年全年交付量预计也很难实现逆转。

　　显而易见，从销量到溢价，特斯拉“跑不动”已经是不争的事实，那导致其光环逐渐暗淡的原因到底是什么？作者觉得绝不仅仅是诸多分析中的产品更新迭代慢、中国对手围攻等表面原因，其最为核心的深层原因主要在于无法再维持技术的持续领先，而导致这一问题的因素既来自特斯拉自身，也源于全球技术格局的变化。

　　特斯拉的发展史堪称全球智能汽车产业最精华的部分，自2008年其首款车型Roadster上市开始，特斯拉用一项又一项的领先技术和创新构想，不断震惊着传统汽车产业。

　　电池上，特斯拉推出了行业独有的大圆柱电池，三代电池从18650到21700再到4680，电芯、体积、容量、成组性能和成本优势不断提升。

　　2008年，特斯拉首款车型Roadster的电池整包单位体积内的包含的能量就已经能达到120Wh/kg了，而同期比亚迪新能源车磷酸铁锂电池包的单位体积内的包含的能量仅50Wh/kg，特斯拉以巨大优势领跑全球。

　　随后，特斯拉沿着圆柱电池的路线年，伴随着Model 3交付，特斯拉电池进阶至21700，相较于18650电池，前者体积增大46%、电池容量提升近一倍、电芯单位体积内的包含的能量提升20%，可电池成本从最早的190美元/kWh下降至111美元/kWh。

　　2020年9月，特斯拉发布了自主设计的4680电池，继续升级，按照特斯拉的数据，采用4680电池后预计将节约86%的成本。

　　为了让4680电池拥有更好的体积利用率，特斯拉还将CTC技术应用到4680电芯，使得车辆续航能力增加14%、电池单位生产所带来的成本降低7%、电池单位生产投入降低8%，还降低车重、提高车辆性能。

　　超级充电网络也起于特斯拉，2019年就有250kW的超充桩带来的补能体验是独一份的。

　　电机方面，特斯拉在Model 3上率先采用了永磁同步电机，相比异步交流电机，其尺寸更紧凑、运作效率更加高、控制操作性能更好，带来更长的续航和更大的空间冗余；特斯拉还较早就从圆线电机向扁线电机切换，后者体积更小、功率密度更大、成本更低。

　　特斯拉也是首批在生产制造中使用SiC碳化硅材料的汽车制造商，2018年在Model 3就开始使用SiC功率器件。

　　2020年，特斯拉首次将一体式压铸工艺用于Model Y的后地板，成功将原本由70多个零件组成的后地板，一次成型为一个整体部件，这一举措不仅大幅度缩短了生产周期，将生产时间从1-2小时锐减至45秒，还明显降低了成本，后地板总成系统成本降低了40%。

　　一体式压铸的意义还不止于此，它还能减轻车身重量、提高续航能力、增强整车的扭转刚度和安全性，对新能源车意义非凡，所以业界才将其视为一次汽车制造革命。

　　最后，FSD智能辅助驾驶功能，特斯拉被认为是一家科技公司的核心就在于此。

　　行业将永远记得被最初的FSD震惊的感觉，即便那时候的智能辅助驾驶功能还有很多问题，但2014年时就能实现自适应巡航、车道保持等基础智能辅助驾驶功能的落地，还是为用户所带来了前所未有的驾驶体验，由此至今特斯拉依然是该领域的领跑者。

　　从电池到电机，从一体式压铸到智能辅助驾驶，特斯拉的技术持续领跑整个行业，不断改写着行业发展趋势，而且特斯拉的技术创新一直在性能更好、成本更低两个方向同步向上，这种持续领先的技术必然带来持续的高溢价。

　　2017年-2022年，特斯拉汽车业务毛利率的变化就足以说明这一点，而特斯拉近几年的“疲态”仅仅是同一个逻辑的另一面而已。

　　2024年，特斯拉销量出现了自2010年来的首次同比下滑，尽管其销量规模仍处在高位，但其发展调头向下的信号已经很明显了。

　　关于特斯拉由盛转衰的原因，行业内有诸多分析，包括产品多年未能迭代更新、中国品牌强势崛起围攻、公司战略重心调整、外部环境压力等因素，都被广泛认可。这些的确都是特斯拉转弱的影响因素，但最为核心的还是特斯拉不再具备技术的持续领先性了。

　　这种趋势的转变并不是从2024年才开始的，相反，趋势从2022年就慢慢的开始了。

　　原本应该在2022年量产的4680电池，跳票多次后在2023年才艰难实现量产搭载，但直至现在，特斯拉4680电池性能也未达到预期，良品率则仍未能达到21700的水平。

　　同一时间，中国电池供应商们正在追赶并超越特斯拉的电池技术。2022年6月23日，宁德时代发布了麒麟电池，体积利用率突破72%，比4680电池高9%，相同化学体系、同等电池包尺寸下，其电量也比4680多13%，最高整包单位体积内的包含的能量达到255Wh/kg；2022年9月9日，软包电池龙头孚能科技发布的SPS大软包电池系统，体积利用率达到75%；2023年12月14日发布的极氪自研的金砖电池，其体积利用率达到了83.7%。

　　其他大圆柱电池也在不断出现，宝马已经在今年亮相的新世代车型上搭载4695大圆柱电池，由宁德时代、亿纬锂能等公司制作，奇瑞自研的4695电池也有望于明年量产。

　　电机的超越差不多也在这一段时期发生，2023年，特斯拉痛失电机最高转速宝座，汇川动力、弗迪动力、星驱科技、华为、上汽等供应商及车企相继发布转速超过20000rpm的高速电机，到了2025年电机转速已经卷到了30000rpm以上。

　　一体式压铸的吨位也早就开始卷了，2021年极氪009就应用了一体式压铸后端铝车身（7200t），后来问界M9卷到了9000t，小米SU7卷到了9100t，小鹏卷到了12000t，而更大吨位的一体式压铸还在路上，反而是特斯拉自己放弃在一体式压铸上继续加码了。

　　至于智能化，尽管特斯拉还有优势，但相比于华为、小鹏等中国智能辅助驾驶领域的佼佼者，也早就不存在代际优势了，更何况满血版FSD注定进不了中国市场。

　　最核心的技术不再具备一马当先的优势，特斯拉的产品吸引力自然就降下来了，这不是特斯拉勤改款换代就能解决的问题，按时更新换代最多只能缓解这种下滑趋势，但无法从根本上处理问题，而按时更新换代意味着更多的成本支出，特斯拉这么做了经营数据也未必会比现在好看多少。

　　换句话说，不是特斯拉不想更新换代，实在是没那么多拿得出手的新技术了。基于这种现实，其被迅速崛起的中国车企卷到是必然的，而马斯克将特斯拉战略方向转向AIAI和机器人，也是因为在新能源车领域达到了技术瓶颈。

　　更令特斯拉难受的是，它背后没有一个如中国一般的强大新能源产业链做支撑，很多时候都只能“孤军奋战”，就连它自己也无法脱离中国新能源车产业链而活，上海工厂的大获成功让马斯克比谁都明白中国力量的重要性。

　　特斯拉所面临的困境，其实是所有新能源车企当前卷生卷死的根源，行业整体的技术发展都暂时达到了瓶颈，谁也拿不出足够领先或具有颠覆性的新技术，所以大家只能在现有的方向上“渐进式”前进，想保持高溢价越来越难。

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